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京張鐵路工程中的“工科舉人”

?發布時間:2020-03-19 ?【字體:??


  北京大學首屆工科畢業生在漢口,后排右1為李文驥。中國中鐵大橋局集團 供圖  


詹天佑簽署的一份《鐵路人員資歷證明書》(1917年9月)。中國中鐵大橋局集團 供圖

  1909年,即清宣統元年,祖父李文驥23歲,剛從京師大學堂預科畢業,準備繼續求學。那一年京師大學堂首次設立工科大學招收第一屆新生,預科學子還在熱議中,同學里酷愛數理、精通國學的李文驥卻率先報了名,成為了大學堂的首批“工科舉人”。當時該系僅設土木、礦冶兩專業,這對晚清剛剛擺脫舊學、私學的最后一批舉人來說,應該是比較陌生的學問了,祖父為什么會選擇土木專業?對此,他生前并未留下只言片語,詳情難考。回顧祖父年輕時求學之路,我們希望尋找答案。
  光緒三十一年(1905),廢除科舉,代以新式學堂。清廷從廣東全省考試選拔出包括祖父在內的24名青年秀才,他們從廣州出發,靠舟船、馬車,甚至徒步走過萬水千山,歷時兩三個月才來到萬里之遙的北京城,成為京師大學堂預科新生,真可謂“讀萬卷書,行萬里路”,一路飽嘗交通不便帶來的艱辛困苦。
  而祖父在北京四年學習時光中感受最深的,也莫過于當時鐵路工程興起后的交通變化:從世紀初的不足1000公里鐵路,至辛亥前躍升至9000多公里。在鐵路工程熱潮中,北京城也開始成為鐵路網絡中心所在地。當時除已建京奉、津蘆線,在建的還有漢粵、盧(溝橋)漢鐵路,很快蒸汽機車就會從北京通達他的家鄉廣州,這就是鐵路一日千里縮地有方之奇跡。
  另外一處鐵路工程,就是近在咫尺、舉目可見的京張線。這條中國人自辦的第一條鐵路,由詹天佑主持修建,于1905年9月祖父他們剛入學時隆重開工,經三年多的工期,以北京南城豐臺為起點,經廣安門、西直門、清華園,出南口后又蜿蜒穿越燕山雄關八達嶺,即將到達北疆軍事重鎮、陸路商阜張家口,竣工在即。其中北京豐臺至昌平南口段鐵路1906年底就開始通車售票了,如果喜歡假日去長城踏青、秋游,祖父他們這批預科同學可能已不止一次乘過這段火車了,當時來回可省去100多公里的驢馬旱道,已是深感便捷了。
  也許這正是眼界開闊、善學求新的祖父,在選擇大學專業時“見異思遷”的原因:短短幾年鐵路的發展、變化,還有如火如荼建設中的京張鐵路,無不令他耳目一新,感悟到其中包含的知識、智慧和創造活力,并被其深深吸引,果斷放棄自己喜愛并擅長的文、理學科,選擇了工程建筑專業,即一生以交通測量、混凝土、鋼結構工程為伍,致力交通建設,成為革新創業的建設家,為社會人民服務,圖中國工業文明的發展和進步,讓貧窮、羸弱,任略強宰割的中國,能因此擺脫困苦,走向富強。這是包括李文驥在內的許多愛國學子當時的工業救國、工業強國之夢。
  鐵路興起和京張鐵路至于祖父選擇工程專業的淵源關系,有我們后代人臆度、推測的成分。而祖父生前珍藏的一份老文件,卻證明了京張鐵路工程,確實是他們那批晚清“工科舉人”們一生與鐵路橋梁事業結緣的起點。
  1913年李文驥從國立北京大學工科土木系畢業后,毫不猶豫地選擇以鐵路工程為業,供職于交通部漢粵川鐵路總公所。1917年所方曾為他開具過一份《鐵路人員資歷證明書》,其中在“曾辦何事”欄目中寫道:“歷充京張、京奉、京浦、膠濟路實習生、武漢紀念橋測量員”,簽署這份文件的正是總公所督辦,建設京張鐵路時的總工程師詹天佑。
  此時祖父李文驥在詹天佑手下工作已有五年,先是在詹天佑先生的鼓勵支持下,他和13名北大同學在德國導師米婁的指導下,完成了武漢長江大橋籌建史上的第一份建設計劃書;之后他留在漢粵川鐵路漢宜段工作,很快成為鐵路工程中可以獨當一面的青年骨干。“歷充京張路實習生”——在文件上雖片言只語,卻言之鑿鑿,寫明了京師大學堂首屆工科學生110年前,即1909年10月2日南口通車典禮前后,在京張鐵路工程現場充任實習生的一段歷史。
  時隔百余年,“工科舉人”們的實習詳情已無法查考,是去了一次,還是多次?時間是施工中,還是竣工后?地點是在南口、居庸關、下花園、雞鳴驛工地?抑或是青龍橋人字線、八達嶺隧道、懷來河56號大橋?……總之,在這條永駐史冊的鐵路線上,留下過京師大學堂(北京大學)首屆工科學子勤奮學習、努力實踐的足跡和汗水,并成為他們工程生涯中至關重要的起點。
  京張鐵路竣工與京師大學堂設立工科并招收第一屆新生恰巧同為1909年,這可能并非偶然,分析晚清洋務歷史,詹天佑當時已是清廷郵傳部二品銜顧問,清政府欽命的工程狀元,想必其中會有他幕前幕后的安排、影響。要知道,當京張鐵路確定為中國人完全自辦以后,所有工程只能全部依靠中國人自身。當時洋人到處唱衰工程前景,認為中國嚴重缺乏人才。甚至有英國人在倫敦發表演說,認為中國能開掘關溝工程(即南口至居庸關崇山峻嶺段)的工程師尚未誕生。實際情況也確實非常困難,工程初起在組織線路踏勘時,詹天佑只能帶上兩名山海關鐵路學堂剛剛畢業的學生。在這種人才極度匱乏的情況下,詹天佑想方設法從關內外鐵路工程界聘用、調集了9名工程師和15名工程學生,組成中國最早的鐵路工程技術團隊,扛起工作重擔,并在四年施工中組織、培養、鍛煉出一支高素質的技術隊伍。他始終重視員工教育,特別注意培養未受過工科教育而入路的優秀青年派為工程練習生,一面練習,一面施以基本工程教育,其目的就是要在中國自主的鐵路工程實踐中培養中國自己的鐵路人才和工程新人。由此可以想象,詹天佑對當時京師大學堂的工科設立、招生、新生實習是極為關注和關照的。1909年“工科舉人”們一俟到校,即刻全部派往京張鐵路工地做實習生,學習“境險工堅以及曲線坡度各種作法”,這是京張鐵路工程對工科學生貫之以恒的做法,對他們也不例外。詹天佑深知:技術人員的選擇是京張鐵路成功的重要因素,對技術人員持續、嚴格的培養則是中國鐵路長久自主發展的重要條件。
  從這份文件上還可以真實地感受到,詹天佑不僅對京張鐵實習一事念念不忘,并把工程新人所有的實習實踐都作為重要經歷看待;他對中國最高學府首批工程學子在工程實踐中學習是充分肯定、衷心贊許和全力支持的。這也是詹天佑時期中國鐵路界難能可貴的教育觀、人才觀。他們篤信:中國缺鐵路,更缺人才,需要大力薦才、舉才、助才、用才,鐵路工程要以培育中國青年工學家為頭等要事,以發揚國人技術,維護國家利益。這批學子實際上是詹天佑傾注心血、寄于厚望的中國本土的鐵路工程新苗和希望,并有多人學成之后成為詹天佑的助手、下屬和骨干,若不是詹天佑英年早逝,若不是一戰后外資紛紛撤離,鐵路工程一度陷入無米之炊之窘境,及無情內憂外患,他們工程之路會更長久,成就、貢獻也會更為豐厚、矚目。
  另外,詹天佑在京張鐵路開風氣之先,此后,凡有中國人主持的大型工程,現場組織接納在校大學生實習,便成為中國工程界的共識和傳統。有記載,錢塘江橋建設期的1936年暑期有組織地安排來工地實習的大學生近200多名,所有現場工程師都要親自為學生上實習課,有關的文件記錄、現場照片和大學生的實習報告要正式收入工程檔案。這也是當時寥寥可數的中國自主工程中熠熠閃光的特色之一,在中國工業化艱難、坎坷的歷史進程中留下中華學子們前赴后繼的步履與朝氣,也是當時教育與實踐相結合的真實寫照,是中國工業文明急需并呼喚本國工程界、教育界“不拘一格降人才”的必然大勢。
  2019年的最后一天,傳來京張高鐵通車的消息,這與老京張鐵路通車110年紀念巧合。雖然是同線異道的姊妹路,卻給了我們視野和認知的最佳參照:當年時速僅為35公里,全程直達也需要近6小時,今日京張高鐵,時速350公里,速度列世界高鐵之首,全程僅需56分鐘。還有無人駕駛、AI、智能高鐵 、5G等密集的世界前沿技術組合應用在其中,成為更加耐人探究的科技亮點。京張高鐵,繼詹天佑奇跡之后,又一個世紀,又一個轉身,又一個奇跡,舉世矚目。撫今追昔,應感恩中國鐵路人一代又代人的血汗、智慧、精神的滋養、激勵和傳承。
  在京張鐵路工程中,詹天佑先生帶出了中國最早的一批鐵路專業技術人員,也引領著祖父李文驥等首批“工科舉人”學以致用、精研學術、以資發明,鼓勵他們獻身鐵路工程事業,務實干事、清廉自律、興國阜民……歲月荏苒, 轉眼百年,他們這些先驅者就像一顆顆默默無聞的鐵軌道釘,逐漸消失在歷史的長河中,但崛起的中國鐵路事業會永遠銘記這些不朽的名字和閃光的事跡。
  作者:李遠明 李遠航
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